据环境部，国六a实施时间轻型汽车在年1月1日，重型汽车在年7月1日。国五升级国六污染物限值大幅加严，以至于柴油车需加装DOC和DPF，汽油车需加装GPF，国六新产品各项技术指标高于国五。
与国Ⅴ标准相比,即将于年全面实施的重型汽车国Ⅵ标准对NOx和PM排放限值均大幅加严,同时增加了PN限值。与国五相比，国六b阶段轻型车氮氧化物的排放限值降低了42%，PM排放限值降低了33%，CO排放限值降低了50%；重型车方面，NOx排放限值国六阶段相对于国五降低77%，PM限值降低了67%。
尾气处理产业链具体分工如下：
1)载体厂商主要生产用于内燃机尾气后处理系统中承载涂覆催化剂或捕捉颗粒物的各类载体；
2)催化剂涂覆厂商主要对载体进行活性组分及催化剂的涂覆处理，进而完成催化器产品的整体化；
3)封装厂商利用金属外壳和无机纤维衬垫对涂覆后的载体进行包裹，并添加其他组件形成内燃机尾气后处理系统后销售给主机厂、整车厂商使用。
原材料厂商为催化剂配套，经涂覆封装后应用于主机厂。原材料中载体壁垒最高，由主机厂商直接管控。
蜂窝陶瓷载体主要材质有堇青石、钛酸铝、氧化锆、氮化硅等，具有比表面积大、热惰性小等物理特性，可以为催化剂提供足够的承载涂覆面积，将尾气中NOx、HC、CO等有害物质通过氧化或者还原反应转化为无害物质，亦可通过载体本身壁内微孔结构过滤尾气中的碳烟颗粒（PM）。
蜂窝陶瓷载体主要分为直通式载体和壁流式载体。其中直通式载体主要包括SCR载体、DOC载体、ASC载体、TWC载体；壁流式载体包括DPF和GPF。TWC载体和GPF主要运用于汽油车，SCR载体、DOC载体、ASC载体和DPF主要运用于柴油车。
蜂窝陶瓷载体研发具有涉及多个学科、难以通过逆向工程模仿、人才短缺、技术升级快等特点，因此导致研发难度较高。据CNKI，蜂窝陶瓷载体的生产工艺较为复杂，SCR载体生产工艺有19道工序，DPF生产工艺有23道工序。据奥福和万润公告，国产载体毛利率约55%-70%不等。
由于国五切换到国六，柴油车和汽油车新增处理单元都要用到载体，柴油车增加了壁流式载体DPF及直通式载体DOC和SCR；汽油车增加了壁流式载体GPF。壁流式载体技术壁垒更高，因此单价远高于直通式载体。同时国六产品在壁厚、热膨胀系数等各项指标上都要显著优于国五产品，国六产品使用的原材料等性能更优、质量更佳，采购单价也较高，因此国六产品价格也要高于国五。
预计到年柴油车载体的市场空间为40.3亿元，汽油车载体的市场空间为70亿元。年国内车用蜂窝陶瓷载体新车市场规模有望达到亿元，国六升级带来载体材料产值为国五时期的4.7倍（国五时期的市场规模指年尚未增加DPF、GPF单元时期的数值）。年载体总需求量将超过万升，国六升级后将带动载体体积需求体积至2.1倍。
竞争格局来看，康宁和NGK伴随着美国和日本的汽车制造业高速发展而崛起，享受了行业的先发红利，占据国内载体市场90%的份额，占据垄断地位。相比之下，国内的载体厂商起步较晚，规模较小，主要集中在山东、江苏等地，包括奥福环保、宜兴化机、王子制陶、凯龙蓝烽等。
奥福环保：国内柴油车蜂窝陶瓷载体领军企业
奥福环保深耕柴油车用蜂窝陶瓷载体，技术来源均为自主研发，具备持续创新能力。公司自主研发构建了以“堇青石材料结构及结晶控制技术”和“高性能蜂窝陶瓷载体制备工艺技术”为核心的技术体系和生产体系，全面掌握大尺寸蜂窝陶瓷载体从原材料配方、模具制造到烧成控制等规模化生产各环节的关键核心技术，达到国内领先、国际先进的水平，改变了大尺寸蜂窝陶瓷载体这个关键核心部件依赖国外垄断厂商的被动局面，实现了关键核心技术的自主可控。公司产品直接供应优美科、庄信万丰、威孚环保、贵研催化等国内外主要催化剂厂商，并成功进入中国重汽、潍柴动力、玉柴动力、上柴动力、云内动力、康明斯、戴姆勒等国内外知名整车或主机厂商的供应商名录。
奥福产品指标追赶康宁，有望优先实现国产载体的进口替代。从技术指标上看，壁厚及热膨胀系数是蜂窝陶瓷载体的两个核心指标，奥福在热膨胀系数指标上优于康宁和NGK。工信部发布的《重点新材料首批次应用示范指导目录》对车用蜂窝陶瓷载体的性能要求做出了规定，奥福生产的载体各项指标均符合指导目录的相关要求。
福为国六储备多项产品，载体型号与康宁基本一致。在DPF产品方面，奥福储备了/9、/12型号的产品，而行业龙头康宁目前DPF主要有/9、/12、/12型号的产品，据公告，奥福从产品规格型号的完整性到产品性能和康宁基本一致；在TWC方面，康宁目前可以生产/2、/2的产品，而奥福目前储备有/3的产品，与康宁还有一定的技术差距，但是相较于国内同业例如/4的产品，奥福在薄壁化技术方面更有优势。
奥福的国六载体已获得相当数量的检验公告并得以使用。据公告，公司国六燃气车辆型式核准证书数量已处于国内领先地位,已成为国内唯一通过认证并取得型式核准证书大尺寸（截面直径≥mm）壁流式载体产品供应商。截至年6日30日，公司已获取国六燃气车型式检验公告项；国六柴油车型式检验公告项，汽油车型式检验公告5项，在重型柴油车领域，奥福环保已实现将DOC、DPF、SCR和ASC载体得以全面使用，在国内蜂窝陶瓷载体制造企业中处于领先地位。
公司产能持续扩张，为市占率提升做足准备。据公告，目前公司及公司已布局设计产能大约1,万升/年，山东万升DPF已建完60%-70%，重庆项目扩产一期规划已完成并施工，年底预计达到2,-2,万升/年的产能。以表10中测算的载体需求量计算，到年奥福的市占率有望达到18%左右，业绩增长空间巨大。
沸石分子筛是结晶态的硅酸盐或硅铝酸盐，具有独特的孔道和空腔体系（0.3-2.0nm），由硅氧四面体或铝氧四面体组成，相邻的四面体通过氧桥连结成环，根据成环的氧原子数，可以分为四元氧环、五元氧环、六元氧环、八元氧环、十元氧环和十二元氧环，环即为分子筛的通道口，有筛选分子的特性。
当沸石分子筛作为催化剂或催化剂载体时，对催化反应有选择性的作用，这一特性使得沸石分子筛作为催化新材料在车用尾气处理、烟道气脱硝、挥发性有机物处理和炼油催化等各个领域有着广阔的用途。
应用于柴油发动机尾气后处理的SCR催化剂主要包括钒基SCR及铜基SCR等。钒基SCR可以满足国四、国五标准，但由于国六标准中DPF加热再生会使尾气温度达到℃以上，而高温下五氧化二钒不仅催化活性降低，而且容易分解生成对环境有害的含钒化合物；国六标准中也提及“装有钒基SCR催化剂的车辆，在全寿命期内，不得向大气中泄露含钒化合物，并在型式检验时提交相关的资料，证明在车辆使用期间的任何工况下，SCR的入口温度低于℃”。这意味着一旦国六标准正式实施，铜基SCR将得到广泛应用，而其主要成分沸石分子筛也将成为必备之选。
沸石分子筛选择性催化还原（SCR）催化剂主要针对柴油车尾气中的氮氧化物。在欧六、国六标准出台之前，欧五适用的车型都采用钒基催化剂，但国六标准对氮氧化物的要求更高，钒基催化剂不能满足需求，从而使得国六柴油车需要改变钒基SCR为分子筛SCR，直接带动国内沸石分子筛需求“从0到1”的增长。
年全球沸石分子筛的需求量有望达到2.4万吨，其中中国和印度是快速新增市场。到年国六全面执行完毕后，我国沸石分子筛需求量有望新增5吨。以单价元/kg计算，我国分子筛市场空间有望达到16.7亿元。
目前全球汽车尾气净化催化剂市场呈现寡头垄断的市场格局，全球生产厂商主要有庄信万丰（JM）、巴斯夫（BASF）、优美科（Umicore）等，占据了全球70%以上的市场份额。
万润股份：分子筛排他供应庄信万丰，扩产与需求相匹配
公司与庄信万丰自8年开始开展沸石原材料的商业合作，合作模式为技术合作与订单销售相结合的模式：在技术层面，公司根据庄信万丰提出的需求，进行新产品研发，庄信万丰负责产品的应用评价，获得确认后会达成供货意向；商业层面，公司与庄信万丰根据现有产能情况签署总供货协议，该协议长期有效，在该协议下，公司根据年度预测以及庄信万丰的实际订单安排生产计划并供货。如公司计划新增产能，会与庄信万丰提前进行沟通。据公司公告，庄信万丰表示，万润股份是庄信万丰车用沸石的主要供应商之一以及战略合作伙伴。
市场需求扩张，公司沸石产能不断扩大。年，公司沸石产能为吨/年。年6月，沸石系列环保材料二期项目首个车间达到预定可使用状态并投入使用，公司沸石产能增加1,吨/年，公司年全年沸石产能增至1,吨/年（考虑时间权重）。沸石系列环保材料二期项目第二个车间于年7月底达到预定可使用状态并投入使用，新增产能1,吨/年，公司年全年沸石产能增至2,.67吨/年（考虑时间权重）。年，公司沸石产能达到3,吨/年。“沸石系列环保材料二期扩建项目”的最后一个车间于年完成建设，并准备投入试生产。年，公司为满足下游市场不断增长的产品需求，启动了7,吨的沸石系列环保材料建设项目，包括欧六柴油车用ZB系列沸石产能4,吨和烟道气脱销、炼油催化、挥发性有机物处理领域用MA系列沸石3,吨。
万润对于沸石产能的投产有严格的计划，并与庄信万丰的扩产与需求相匹配。公司已与庄信万丰签订了长期、稳定的排他性供货协议。据上文表18，测算年国六全部执行完毕后全球沸石产品需求量约为2.4万吨，据万润公告，庄信万丰占有柴油车尾气治理领域超过50%的市场份额，因此庄信万丰对于柴油车用沸石产品的需求量保守估计约为1.2万吨，公司目前在手订单与现有产能相匹配。
以万润的产能规划，年-年将新增0吨柴油车用沸石分子筛产能，以元/kg的单价计算，将新增19.5亿元收入。按公司目前20%净利率估算，意味着仅新增柴油车用沸石分子筛的部分就能为公司带来约4亿元净利，体量较大。年公司总净利为5亿元，其中沸石分子筛约为2亿元，具备较大成长空间。
柴油车是空气中NOx的主要来源。根据生态环境部发布的《年中国移动源环境管理年报》，柴油车所排放的NOx(氮氧化物)占汽车排放总量的88.9%。其中，重型柴油货车NOx排放量占汽车排放总量的69.1%。
车用尿素溶液是与柴油发动机尾气排放系统（SCR系统）配套的必需添加剂。选择性催化还原技术（SCR）是治理汽车尾气排放所采用的主流技术，即用尿素溶液作为还原剂对NOx进行催化还原，使尾气中的NOx变成无污染的氮气和水，从而降低NOx排放以达到国家汽车排放尾气标准。作为汽车排放尾气处理不可或缺的催化还原剂，车用尿素溶液在国四及之后标准的重型卡车和客车的尾气处理中的应用不断扩大，已经成为国家环境治理体系中的重要组成部分。
尿素消耗的量有相应的标准，据汽车网，国四的车辆每L柴油车用尿素使用量为3L，国五的车辆要5L左右，国六的车辆达到8L。尿素的喷入量必须与NOx的浓度相匹配，在保证降低NOx的同时，不能超过一定的剂量。尿素的喷入量过少，达不到应有的处理水平；尿素的喷入量过多，则会使多余的氨气排入大气，导致新的污染。
到年国六全部执行完毕后，我国车用尿素总需求量有望达到1万吨，约为年的7倍。以单价0元/吨计算，我国车用尿素市场空间有望达到亿元。
龙蟠科技：车用尿素龙头，扩产进程全面推开
据产业信息，目前车用尿素行业前三大企业为中石化、可兰素、中石油，其他还有四川美丰、心连心等产能较小。中石油中石化的销售基本来自于加油站渠道，而可兰素的渠道分布在主机厂、车厂售后、经销商、以及中海油和民营加油站，品牌优势较强。
据公告，龙蟠科技是国内第一家从事车用尿素研发生产的企业，“可兰素”品牌的柴油发动机尾气处理液较早进入国内市场，市场份额领先。年公司可兰素产能15万吨，销量24.3万吨，其中自产19.4万吨，委外代工4.9万吨。
年公司公告计划投资2.1亿元新建年产18万吨可兰素项目，两班设计，预计年初投产。加上原有15万吨装臵技改，预计年产能将达到70万吨。
乐观考虑，随着国六年全面推开，公司车用尿素有望达到万吨销量。以单价0元/吨计算，公司车用尿素的销售收入将达到20亿元。目前净利率水平12%，以净利率15%计算，到年车用尿素业务将为公司贡献约3亿元净利润，约为年的4倍。年公司整体净利润1.27亿元，未来业绩有望高速增长。
不构成投资建议，股市有风险，投资需谨慎。